TRANSPORTASI UDARA

             

1.      Kelebihan dan Kelemahan Transportasi Udara

Kelebihan transportasi udara dibandingkan dengan transportasi lainnya antara lain :

1)      Kapal terbang/ pesawat hampir tidak mengenal barrier atau hambatan rintangan, sehingga pesawat terbang lebih bebas untuk mengatasi kesukaran topografis yang merupakan penghambat alat transportasi darat. Bisa bergerak di udara yang sifatnya relatif uniform dan dapat bergerak dalam tiga dimensi. Bisa terdapat di negara maritim atau negara kontinen. Bila transportasi air hanya bisa mengarungi perairan, dan tranportasi darat hanya bisa menjalani daratan, maka transportasi udara bisa terbang diatas perairan maupun diatas daratan.

2)      Lebih menghemat waktu dan jarak ; karena lebih cepat dan menempuh jarak yang relatif jauh. Sehingga hampir semua tempat di dunia seolah-olah diperdekat dengan pesawat terbang.

3)      Penerbangan tidak membutuhkan jalan, seperti jalan kereta api atau mobil ; sehingga daerah terpencil bisa dicapai dengan pesawat terbang, dan sumber daya yang baru bisa di eksploitir dengan melalui hubungan udara. Sehingga tiklah mengherankan bila pesawat terbang menyaingi alat transportasi lainnya untuk angkutan surat, penumpang dan berbagi muatan yang relatif ringan dan kecil ; yang diangkut dengan cepat dalam jarak jauh. Pesawat udara transoseanik menyaingi kapal laut (ocean liner). Transeontinental maupun local air liner menyaingi kereta api, truk, bus, dan jenis kendaraan bermontor lainnya. Sangat penting transoceanic airlines , yaitu bisa mengikuti yang hampir samadengan Oceanship , malah dapat menggunakan arah yang lebih efektif daripada kapal samudera.

Kelemahan Pesawat Terbang antara lain :

1)      Untuk bisa terbang mebutuhkan bahan bakar yang banyak dan baik. Sehingga memperkecil daya angkut bila dibandingkan dengan transportasi laut dan darat. Makin jauh penerbangan makin banyak bahan bakar yang harus dimuat, dan makin sedikit daya angkut muatannya berarti makin mahal ongkos angkutnya.

2)      Pesawat terbang memerlukan landasan ( air port ) yang khusus, tetapi berkembangnya helikopter, persoalan landasan sudah agak bisa diatasi; meskipun daya angkut helikopter kecil sekali.

3)      Ongkos transportasi udara per-ton-mil, sangat mahal. Tetapi mahalnya ongkos sesuai dengan service yang cepat dan baik.

Studi geografi dari pada lapangan terbangdiantaranya menyangkut :

1)      Fasilitas terminal sebagai aspek land use kota;

2)      Arah landasan dan hubungan dengan keadaan topografi setempat atau dengan arah angin tetap.

3)      Pola hubungan suatu kota dengan daerah lainnya.

4)      Potensi wilayah dimana lapangan terbang itu di tempatkan.

5)      Fungsi daripada kota dimana lapangan terbang itu berada.

2.      Unsur Geografis Fisis yang Mempengaruhi Transpotasi Udara antara lain:

·         Keadaan Atmosfir (cuaca dan iklim) dan

·         Topografi muka bumi

a.       Unsur Cuaca

Karena medium tempat terbang pesawat adalah atmosfir, maka problem penerbangan yang utam adalah cuaca dan iklim. Keadaan cuaca jauh lebih banyak harus mendapat perhatian untuk penerbangan. Umumnya lapisan atmosfir yang terendah saja yang penting untuk kehidupan manusia, tetapi untuk kepentingan penerbangan modern, sampai ketinggian 30.000 kaki dpl. Keadaan cuaca dipermukaan bumi pun penting bagi penerbangan, karena pesawat harus mendarat ke lapangan terbang, sedangkan lapisan atmosfir yang lebih tinggi penting untuk berlangsungnya penerbangan.

Pada permulaan abad penerbangan hanya sedikit pengetahuan manusia tentang keadaan atmosfir diatas 10.000 kaki, tetapi berkat kelmajuan teknologi penerbangan dan meteorologi, telah diadakan penyelidikan lapisan atmosfir yang lebih tinggi lagi, yang banyak menolong kita untuk mengerti tentang mekanisme cuaca di lapisan bawah. Karena banyak gangguan yang terjadi di lapisan atmosfir bawah asalnya di lapisan atmosfir yang lebih tinggi.

Keadaan cuaca bukan saja membahayakan tetapi juga menguntungkan, misalnya angin dapat mempercepat atau memperlambat penerbangan. Dengan kemajuan teknologi, kecelakaan yang diakibatkan oleh keadaan cuaca ada kecenderungan berkurang persentasenya.

Unsur cuaca yang besar pengaruhnya terhadap penerbangan :

a.    Angin : angin akan mempengaruhi kecepatan pesawat. Arah landasan lapangan terbang harus disesuaikan dengan arah angin tetap. Karena pesawat terbang bila akan Take Off (lepas landas) atau Landing (mendarat) biasanya harus melawan arus angin. Meskipun hal ini bagi pesawat yang lebih modern lagi kurang pengaruhnya, tetapi perlu pula diperhatikan. Kecepatan dan arah angin harus diperhatikan dalam penerbangan. Kecepatan angin itu bukan hanya diakibatkan oleh perbedaan tekanan udara, tetapi juga akibat rotasi bumi. Selain arah jalur landasan harus memperhatikan arah pergerakan angin, juga angin harus diperhatikan waktu pesawat sedang terbang. Pesawat terbang di dalam atmosfir, kecepatan terbangnya harus diperhitungkan keadaan atmosfir sekelilingnya , untuk memperhatikan waktu penerbangan antara suatu tempat ke tempat tujuannya. Bila pesawat terbang pada lapisan atmosfir melawan arah angin yang kecepatannya = 20 mil/jam; dan pesawat itu berkecepatan terbang ( air speed) = 200 mil/jam; maka kecepatan sebenarnya (ground speed) adalah 180 mil/jam.

Bila kita mengetahui sirkulasi angin, kita akan dapat pula mengetahui rute-rute yang manakah yang bakal mendapat angin buritan (tailwinds), dan rute yang manakah yang akan mendapat angin sakal (headwinds) dan bagaimana frekwensinya. Telah diketahui bahwa penerbangan ke arah Timur menyebrangi lautan Atlantik, lebih sering mendapat angin buritan, karena mendapat pengaruh angin baratdi daerah lintang pertengahan. Dengan berkembangnya penerbangan modernyang menggunakan pesawat Jet, maka pengetahuan tentang atmosfer yang lebih tinggi sangat vital, karena itu telah banyak research diadakan untuk keperluan arah penerbangan tersebut, lebih-lebih bila penerbangan itu menyebrangi lautan yang luas, akan menguntungkan sekali bila mengetahui angin lapisan atas. Waktu yang cepat dalam penerbanganerat hubungannya dengan ramalan angin yang baik,atau bila diketahui rutemana yang mendapat angin sakalyang paling sedikit (least headwinds)untuk mengetahuinya digunakan metode yang disebut pressure patern navigation, yang sekarang digunakan dalam penerbangan translantik. Penerbangan yang cepat akan dipengaruhi oleh tekanan udara dan keadaan angin, yang mana hal itu akan berbeda pada setiap rute.

Dengan kemajuan penerbangan yang menggunakan pesawat modern, maka ketinggian terbang pun makin tinggi pula. Pada lapisan udara yang lebih tinggi, misalnya pada ketinggian 28.000 ft. Sampai 40.000 ft.dengan tekanan udara 200-300 milibar di daerah lintang pertengahan ( daerah iklim sedang) di belahan bumi utara, terdapat arus udara yang cepat, yang bergerak dari barat-timur di atas Atlantik. Arus itu disebut arus jet atau jet stream. Jet stream itulah yang membedakan pola sirkulasi angin di lapisan udara bagian bawah dan atas.

b.    Temperatur

Distribusi temperatur diatas atmosfir, besar pengaruhnya terhadap keadaan cuaca dunia, dan besar sekali pengaruhnya terhadap pembentukan kabut dan proses pembekuan (icing condition).

c. Kepadatan Udara

Besar pengaruhnya terhadap daya turun naiknya pesawat. Umumnya makin rendah kepadatan udara, makin kecil daya apung pesawat pada sesuatu kecepatan udara tertentu.jadi pesawat harus lebih cepat supaya bisa take off. Dengan kata lain bila tekanan udara rendah, maka kecepatan pada waktu landing dan take off akan lebih besar. Kepadatan udara akan berubah dengan berubahnya temperatur, tekanan dan kelembabannya. Didaerah gurun panas, keadaan udara lebih rendah daripada didaerah iklim sedang. Bagi daerah tropis, umumnya kepadatan udara juga merupakan unsur yang harus mendapatkan perhatian. Karena itu pesawat terbang yang dibuat di Inggris yang dikirim Sudan atau Libia harus disesuaikan dengan kondisi tropis yang udarana panas lembab dan kepadatannya rendah.

Tekanan udara makin kecil, semakin tinggi suatu tempat, dan juga kepadatannya makin rendah (kecil). Pengurangan kepadatan itu kira-kira 10% setiap kenaikan 3000 ft. Sehingga pada ketinggian 20.000 ft, kepadatan udara kira-kira setengahnya daripada kepadatan udara dipermukaan laut. Kenyataan ini tidak hanya berpengaruh terhadap penerbangan tinggi, seperti diatas gunung yang tinggi juga berpengaruh terhadap lapangan terbang di daerah paling tinggi.

d. Visibility (Jarak Pandangan)

Selama air yang terkandung dalam atmosfir masih berbentuk uapmaka air itu tidak tampak, sehingga tidak ada pengaruhnya bagi pengelihatan. Tetapi akan terjadi masalah, bila terjadi pengembunan dan curah hujan, yang melahirkan awan, sehingga visibilitynya terganggu. Jika temperatur terlalu rendah, memungkinkan pembentukkan es dan kabut. Keadaan yang menyukarkan itu sering timbul pada daerah front atau ditempat-tempatyang keadaan udaranya tidak stabil, karena konveksi, dan akibat pengaruh lereng yang memaksa udara naik.

Jarak pandang semakin berkurang di dalam awan, yang bisa terjadi pada lapisan atmosfir Troposfir sampai Tropopause, yang erat hubungannya dengan pergerakkan turbulensi dan konveksi. Kabut yang terjadi disekitar lapangan terbang merupakan gangguan yang membingungkan, disamping curah hujan, salju, atau hujan es yang juga mengganggu visibility.

Visibility juga terganggu oleh adanya asap atau debu, yang sering terjadi diatas kota-kota Industri. Karena itu gangguan visibility itu harus sudah bisa diramalkan ketika lapangan terbang akan dibangun. Gangguan asap dan debu itu juga bisa terjadi di daerah pembakaran hutan dan semak seperti pernah terjadi di perairan Canada.juga di daerah gurun sering terjadi debu dan pasir halus yang tertiup angin, yang membumbung tinggi hingga 10.000 ft, yang mengurangi jarak pandang sampai 1 mil.

e. Pembentukan Es

pada bagian luar dari pada pesawat terbang, karena kondisi tertentu, bisa menimbulkan masalah. Bila es terbentuk, maka daya apung dari pada sayap terganggu, dan mengurangi daya kerja mesin. Kapal terbang dilengkapi dengan alat pencegah terjadinya pengerasan (icing), dengan memasang alat pemanaspada bagian karburator. Tetapi masalah icing masih ada.

Terjadinya pengesan di atmosfir, karena massa udara yang basah yang berasal dari atas samudera, mengandung banyak uap air lebih –lebih yang berasal dari atas samudera tropis. Sedangkan massa udara yang berasal dari atas kontinen lintang tinggi relatif kering. Makin tinggi suhu udara pada lapisan udara yang rendah (di muka bumi), makin banyak mengandung uap air, dari pada lapisan udara yang lebih tinggi, (misalnya di lapisan tropopause) yang temperaturnya hanya sekitar -60°F dan hanya berisi uap air 0,02 gram/m3. Pengerasan terjadi, bila udara terdingin akan sampai dibawah titik beku, tetapi masih bertahan dalam bentuk cair sehingga terjadi apa yang disebut supercooling. Bahaya bisa terjadi bila pesawat melalui awan atau hujan yang sedang membeku yang butiran-butirannya dingin sekali antara 32 sampai 10ºF. Dalam keadaan yang demikian pesawat bisa terbang pada lapisan udara yang lebih tinggi lagi, yang berarti temperature lebih rendah dan titik rendah dimana temperature masih diatas titik beku. Tetapi hal itu hanya bisa dilakukan, bila lapisan udara telah diketahui. Perlu pula diketahui pada kecepatan pesawat terbang yang melebihi 500mil/jam, pesawat akan imun terhadap pergesekan dengan cepatnya itu menyebabkan gesekan pesawat dengan udara menghasilkan panas.

Research telah dilakukan untuk meramalkan cuaca sehubungan dengan pergesekan itu, tetapi menemui banyak tiga hal, yaitu :

1.    Kandungan air pada awan;

2.    Ukuran butiran air yang mengalami pendinginan itu;

3.    Temperature.

Mengenal hal-hal tersebut para forecaster hanya mengetahu secara umum. Umumnya pergesekan terjadi pada temperature disekitar titik beku, dan lebih kuat pada tipe awan konveksi. Pengesan terus - menerus terjadi bila udara mengandung air paling sedikit 0,305 gr/m3, dengan ukuran butiran = 13,7 micron, temperature -64,4ºC.

Karena pesawat harus menggunakan lapangan terbang, maka masalah kedua setelah setelah faktor cuaca ialah menyangkut topografi muka bumi. Bentuk muka bumi yang mempengaruhi pesawat itu dalam dua hal, yaitu disekitar lapangan terbang itu sendiri, dan pada waktu terbang.

Karena kebanyakan lapangan terbang melayani daerah yang padat penduduknya, daerah yang demikian kebanyakan dataran rendah, maka problem yang timbul terutama sekitar topografi lokal.

Pengaruh relief muka bumi terhadap actual transit, pada waktu berlangsungnya penerbangan kurang penting, tetapi gunung yang tinggi seperti Himalaya, masih tetap merupakan hal yang ditakuti. Bukan karena tingginya saja, tetapi juga karena keadaan cuacanya, akibat daripada ketinggian tersebut. Arah pegunungan mempengaruhi arah route, misalnya :

a)    Pegunungan Himalaya, Pamir, dan Nan Shan Range di Asia yang memanjang Timur-Barat, disamping mengurangi Route Utara-Selatan.

b)   Hal yang hampir sama ialah pengaruh pegunungan Kordilera Barat dikontinen Amerika yang arahnya Utara-Selatan. Hanya ketinggiannya tidak setinngi Himalaya sehingga disini tidak ada unsur yang penting. Tetapi karena arahnya Utara-Selatan itu melewati garis pergerakan massa udara yang kuat, maka pengaruhnya terhadap keadaan cuaca lebih besar daripada ketinggiannya.

Pengaruh pegunungan yang tinggi bukan karena tingginya saja, tetapi karena relief yang tinggi itu menyukarkan untuk didiami penduduk, sehingga kurang settlement disamping keadaan cuaca. Dengan tingginya tempat, kurangnya tekanan udara, sehingga buila pesawat untuk take of dan landing (fall off), akan ada perbedaan dengan didaerah dataran rendah, yang berarti kurangnya daya muatan dari pada yang semestinya, seperti didaerah plateau Afrika Timur, dimana lapangan udara berada pada ketinggian 2000ft diatas muka laut.

Daerah pegunungan juga ada tendensi dapat mengganggu gelombang radio dan sinar radar, yang disebabkan karena adanya rintangan relief yang curam atau karena harus memantulnya sinar karena bentuk relief itu bisa menyebabkan kurang baiknya penerimaan gelombang tersebut oleh alat-alat, sehingga alatnya harus disesuaikan. Lapangan terbang yang ditempatkan dekat pegunungan juga banyak mendapat gangguan gelombang radio, demikian dikemukakan oleh Keneth R.Sealy, dengan mengambil contoh yang ia alami pada waktu perang dunia kedua disekitar Vancouver.

Sebagai gambaran pengaruh relief terhadap penerbangan dapat diberikan contoh route dari Busnos Aires ke Santiago melalui pegunungan Andes. Ada tiga route yang bisa ditempuh, satu yang langsung, dan yang lainnya melalui route Utara dan Selatan dari route kesatu itu.

a)    Route yang langsung menempuh jarak : 606 nautical miles (1 nautical mil = 1855m); pesawat harus terbang diatas pegunungan Andes pada ketinggian 22.500 ft-24.500 ft, diatas muka laut. Karena santiago terletak pada ketinggian 1.700 ft yang dekat kepada pegunungan pesawat datang dari atas kota itu dengan ketinggian sampai 20.000 ft. Sehingga untuk mendarat kelapangan terbang harus perlahan-lahan, yang memakan waktu kira-kira 1 jam. Karena bila turun dengan cepat bisa menyebabkan kurang menyenangkan bagi para penumpang, akibat tekanan udara yang berbeda.

b)   Route Selatan harus menempuh jarak 716 nautical miles, tetapi melalui bagian pegunungan Andes yang lebih rendah daripada route kesatu (kira-kira 120 mil sebelah Selatan Santiago). Route ini cuacanya bai, tinggi terbang kira-kira 14.000 ft (diatas muka laut). Tetapi kecepatan angin pada ketinggian 26.000 ft sampai 100 knot, karena itu harus menempuh ketinggian minimum 18.000, supaya menghindari angin jatuh dilereng Timur dan angin naik dilereng Barat dari pegunungan tersebut.

c)    Route Utara lebih jauh lagi sampai 799 mil, tetapi cuaca lebih baik dari kedua route tersebut diatas. Ketinggian Andes pada route ini, dimana pesawat harus menyebranginya kira-kira antara 21.000 ft dan 24.000 ft.

Bila keadaan cuaca baik, route selatan lebih disukai, dan yang biasa digunakan, tetapi bila keadaan cuaca kurang baik maka jalan utara biasanya lebih aman. Disini jelas bahwa relasi antara ketinggian pegunungan dan cuaca merupakan hal yang penting dan harus diperhatikan oleh pilot.

Gurun berpengaruh terhadap penerbangan. Dengan banyaknya debu di udara akibat gerakan konveksi udra yang tidak stabil bisa membentuk hazo ( semacam sesuatu yang menghamburkan pandangan, sehingga jarak pandangan dekat sekali). Keadaan tersebut bisa sampai ketinggian 10.000 ft. Jadi tidak mengherankan jika rute diatas gurun sedikit sekali, kecuali di Sahara barat. Rute kapal terbang yang disebut flying boat (pesawat terbang yang mendarat diatas air), dari Kairo ke Afrika Selatan mengikuti garis sunga Nil dan danau di Afrika Timur dan Tengah, rupanya alasannya karena menghindari debu dari bentuk haze tersebut, disamping yang landingnya harus di atas air.

Hutan (Tropis dan Taiga) hanya sedikit pengaruhnya terhadap penerbangan. Dengan adanya danau dan sungai besar di hutan memperkecil biaya, terutama di daerah Glacial di Kanada ataupun Rusia. Danau-danau di daerah ini merupakan penolong tetapi penerbangan melalui hutan lebat seperti di daerah Amazone, masih di hindari alasannya sama dengan menghindari daerah gurun. Sehingga tidak ada rute yang melalui hutan lebat. Tetapi jika penerbangan tinggi, hutan itu tidak ada pengaruhnya.

3. Rute- Rute Penerbangan Dunia

Rute-rute penerbangan dunia bisa dikelompokkan atas penerbangan nasional dan internasional. Penerbangan nasional ada yang sifatnya lokal yaitu penerbangan dalam suatu daerah, ada pula yang sifatnya antar daerahdi dalam suatu negara. Sedangkan dilihat dari segi frekuensi dan keteraturan penerbangannya ada penerbangan regular (yaitu yag telah teratur waktu dan arah penerbangannya), dan ada penerbangan perintis (yang sifatnya masih dalam permulaan, dan mungkin beberapa belum teratur), ada pula penerbangan yang diadakan menurut kebutuhan sewaktu-waktu. Dan penerbangan internasional bisa juga dikelompokkan kepada penerbangan transoceanic dan transcontinental. Penerbangan transoceanic yaitu penerbangan antar benua yang menempuh jarak jauh menempuh samudera, seperti: transatlantic airlines dan transpasific airlines. Penerbangan transcontinental merupakan penerbangan antar negara yang menempuh jarak sebagian besar benua. Sebenranya transcontinental airlines itu juga bisa merupakan pnerbangan domestic bagi negara-negara yang luas, yang meliputi benua, seperti di Australia, Amerika Serikat, Kanada, dan Uni Soviet.

3.1  Penerbangan Transatlantik

a.    Penerbangan transatlantik yang teramai (di dunia), ialah antara benua Amerika Utara Bagian Timur (terutama New York) dengan Eropa via Gander (New Foundland) dan Shannon (Irlandia). Kedua lapangan terbang tersebut menggambarkan betapa pentingnya put ports dan island ports untuk keperluan pengisian bahan bakar dan untuk tempat servis pesawat. Karena itu Gander dan Shannon banyak disinggahi kapal transatlantik. Di dalam prakteknya ada rute yang langsung dari New York ke Shannon atau London tanpa mendarati Gander, dan ada yang dari Gander langsung ke Glassow (Skotlandia) atau dari Gander ke Roykjavik terus ke negara-negara Skandinovia.

b.    Rute New York – Eropa Selatan via Azoros ke Lisbon, Madrid , Barcelona, Palma. Selain itu juga ada rute yang lebih panjang yaitu dari New York – Burmuda – Azoros terus ke Lisabon. Burmuda dan Azoros juga merupakan tempat pemberhentian yang fungsinya sama seperti Gander dan Shannon.

c.    Rute transatlatin lainnya, menghubungkan Amerika Selatan dengan Eropa dan Afrika seperti :

1)   Rute Caracas Azores Lisbon

2)   Rute George Town – P.Cape Vorde – Madrid.

3)   Rute Buenos Aires, Porto Alegro, Reognero, Salvador – via Dakkar ke Lisabon

4)   Rute Natal (Amerika Selatan) via Cape Verde ke Madrid.

3.2  Penerbangan Transpasifik, antara Amerika Utara bagian barat dengan Asia dan Australia, yang terdiri dari dua rute utama yaitu :

a.    Antara San Fransisko atau Los Angeles via Honolulu (Hawai). Honolulu merupakan Island Port yang kedudukannya hampir sama dengan Gander dan Shannon di Atlantik. Dari Honolulu diteruskan dengan tiga jalur penerbangan yaitu (1) Honolulu – Tokyo – Okinawa – Hongkong. (2) Honolulu – P. Wako – P. Guam – Manila – Hongkong – Bangkok – Singapura – Jakarta. (3) Honolulu – Kanton – P. Fiji – New Zealand atau Brisbane (Australia).

b.   Rute dari Amerika Barat ke Asia via alaska – Aluvian Island – Tokyo. Penerbangan tersebut jarang menjauhi dataran, tetapi kadang-kadang mengalami cuaca buruk.

Honolulu yang merupakan pelabuhan antara tempat mengisi bahan bakar dan servis di Samudera Pasifik iyalah Pulau Wako dan Pulau Guam.

3.3. Penerbangan Transcontinental Amerika Utara

Amerika utara mempunyai beberapa jalur transcontinental air lines, baik di Kanada, USA maupun di Mexico. Amerika serikat merupakan kontinen yang paking banyak lalu lintas udaranya. Ada dua arah utama penerbangan transcontinental disana, yaitu arah timur, barat dan utara-selatan.

Routo timur-barat menghubungkan kota-kota dipantai timur hingga kota-kota dipantai barat, seperti :

a) New York-datroit-Minneapolis-Seatle.

b) Jacksenville-Dallas-Los Angeles atau San Franscisco

Routo Utara-selatan menghubungkan kota-kota :

a) Winnipeg-Minneapolis-Kansas-Dallas-Mexico

b) Chicago-Atlanta-Jacksonville-Miami dan lain-lain

3.4 Penerbangan Transcontinental di Amerika selatan

Amerika selatan mempunyai dua jalur transcontinental air lines, yaitu dari Buenos Aires ke Satiago dan dari Rio de janeiro ke Lima,. Tetapi selain kota-kota tersebut, masih banyak kota-kota yang telah mempunyai hubungan udara seperti :

a)    Kota-kota pantai timur : Bahia Blanoa, Buenos aires, parto alegre, Paulo, Bele Harizente-salvado

b)   Daerah bagian utara seperti : Caracas-Barranculla-Panam (amerika tengah)-Bogata

c)    Kota pantai barat : Panama-Lima-Punta Arenas

3.5. Penerbangan Transcontinental di Eropa

Umumnya kota-kota besar di Eropa barat mempunyai hubungan udara yang regular satu dengan lainnya, seperti : London, Paris, Brussol, Amesterdam, Hanburg, Copnehagen, Oslo, Stock-holm, Holsinlgi, berlin dan lain-lain.

Routu kapal laut yang melalui Suez di ikuti oleh banyak jalur penerbangan yang mengubungkan kota-kota eropa hingga kota-kota asia seperti : Roma, Athena, Kairo, Damascus, Karaci, Bombay, Calcuta, Bangkok, Singapura, Jakarta dan lain-lain.

3.6. Penerbangan Transcontinental Eropa-Afrika

Penerbangan laut tengah, kota-kota yang dihubungkan antara lain : Roma-Kalta-Tripoi-Kano-Brazzavilla-Leopoldvilla; atau antara Roma-Kairo-Kethum-Entebe-Nairobi-Nombazza-Darres Salam.

Route-route lalu lintas udara yang agak banyak di Afrika, selain yang tersebut diatas, terdapat juga di Afrika Bagian selatan, seperti antara pantai danau Nyassa dengan Salasburg, Johannesburg-Durban-Fort Elizabeth dan Cape Town.

3.7 Penerbangan Transcontinental di USSR

Route utama penerbangan di USSR mengikuti jalan kereta api Trans-Siberia dari :Laningrad-Moscow-Gorsky-Kazani-Sverdlovsk-Omsk-Krasneyarsk-Irkutsk. Dari Irkutsk ada tiga jalur utama :

a) Ke utara yaitu ie Vitim-Yakutsk

b) Ke timur ke Vladivostok dan Magadan

c) Ke selatan ke paking

jalur yang frekuensinya tinggi di Uni soviet ialah antara :

1) Leningrad-Moscow-Tashkent

2) Moscow-Kiev

3.8 Penerbangan di Asia

Lalu lintas udara yang ramai untuk di Asia terdapat di Asia timur yang menghubungkan kota-kota : Tokyo-Okinawa-Taipeh dan Hongkong. Kemudian yang juga agak tinggi frekuensi penerbangannya ialah di kawasan timur tengah-asia selatan-asia tenggara, seperti :

a)    Antara Beirut-Bagdad-Karachi-Delhi

b)   Bombay-Nagpur-Calcuta

c)    Katmandu-Calcuta-Madras-Kolombo

d)   Calcuta-Rangoon-Bangkok-Penang-Singapura-Jakarta-Surabaya-Ujung pandang.

3.9 Penerbangan Trnascontinental di Australia

Australia mempunyai tiga jalur transcontinental air lines :

a) Sydney-darwing

b) Sydney-Perth

c) Adelaide-Darwin.

Tapi yang teramai yaitu penerbangan kota-kota C rns-Brisbane-Sydney-Melbourne dan Hobart (di Tasmania) di New Zealand yang cukup ramai antara : Auckland-Wollington, kedua kota itu dihubungkan dengan Sydney.

3.10. Lalu-lintas Udara di Indonesia

Jakarta merupakan pusat penerbangan nasional maupun internasional untuk Indonesia. Hampir seluruh kota-kota besar di Indonesia dihubngkan dengan Jakarta langsung maupun tidak langsung. Bagi kota-kota yang telah lama berkembang lalu lintas udaranya dan penduduknya padat serta tingkat sosial ekonominya relative maju, telah mempunyai hubungan udara regular, tetapi frekuensinya bermacam-macam, ada yang beberapa kali dalam sehari, ada yang hanya sekali setiap hari, ada juga yang dua hari sekali dan sebagainya. Kota-kota yang telah mempunyai hubungan lalu lintas udara yang tetap antara lain : Banda Aceh, Medan, Padang, Pekanbaru, Muntok, Palembang, Jambi, Tanjungpinang, Tanjungpandan, Pangkal pinang (sumatera), Jakarata, Bandung, Semarang, Yogyakarta, Surakarta, Surabaya (di jawa). Pontianak, Banjarmasin, Balikpapan (Kalimantan). Denpasar (Bali), Ujung pandang, Manado, Kendari (Sulawesi); Ambon (Maluku), Biak, Jayapura (Irian jaya).

Kota-kota lainnya dihubungkan pula dengan pesawat udara tetapi kurang regular dan merupakan penerbangan perintis, seperti di beberapa tempat di Irian Jaya, Nusa tenggara, Sulawesi dan Kalimantan.

No		Lapangan Terbang	Letaknya		Provinsi
P. Sumatra
1.		Blangbintang	Banda Aceh		D.I.Aceh
2.		Poloni	Bedan		Sumatra Utara
3.		Simpang	Pekanbaru		Riau
4.		Pangkalan Air	Tanjungpinaang		Riau
5.		Japura	Rongat		Riau
6.		Lapus Debo	P. Singkop		Riau
7.		Tabing	Padang		Sumtra Barat
8.		Palmorah	Jambi		Jambi
9.		Telengbatutu	Palembang		Sumatra Selatan
10.		Muntok	Muntok/Bangka		Sumatra Selatan
11.		Pangkal Pirang	Pangkalpinang		Sumatra Selatan
12.		Baluhtambang	Tanjungpadang		Sumatra Selatan
13.		Padangkemiling	Bengkulu		Bengkulu
14.		Beranti	Tanjung Karang		Lampung
P.Jawa
15.		Kemayoran	Jakarta		DKI.Jakarta
16.		Halim Peredanakusuma	Jakarta		DKI.Jakarta
17.		Atang Sanjaya	Bogor		Jawa Barat
18.		Kalijati	Subang		Jawa Barat
19.		Hasan	Bandung		Jawa Barat
20.		Sulasnan	Bandung		Jawa Barat
21.		Astanajapura	Ceribon		Jawa Barat
22.		Ahmad Yani	Semarang		Jawa Tengah
23.		Adi Sucipto	Yogyakarta		D.I. Yogyakarta
24		Panasari	Surakarta		Jawa Tengah
25		Iswahyuni	Surakarta		Jawa Tengah
26		Juanda	Madiun		Jawa Timur
27		Abdul Rahman Saleh	Surabaya		Jawa Timur
P. Kalimantan
28		Supajo	Pontianak		Kalimantan Barat
29		Panarung	Palangkaraya		Kalimantan Tengah
30		Pangkalanbuun	Pangkalanbuun		Kalimantan Tengah
31		Sampit	Sampit		Kalimantan Tengah
32		Muaratawoh	Muaratawoh		Kalimantan Tengah
33		Smsudin Noor	Banjarmasin		Kalimantan Selatan
34		Harukin	Tanjung		Kalimantan Selatan
35		SS. Tangan	Kotabaru		Kalimantan Selatan
36		Lengnawan	Muller		Kalimantan Timur
37		Sapinggan	Balikpapan		Kalimantan Timur
38		Samarinda	Samarinda		Kalimantan Timur
39		Tarakan	Tarakan		Kalimantan Timur
Nusa Tenggara
40		Ngurah Rai	Denpasar		Bali
41		Rombiga	Matainun		Nusa Tenggara Barat
42		Brangbiji	Sumbawa Besar		Nusa Tenggara Barat
43		Bima	Bima		Nusa Tenggara Barat
No		Lapangan Terbang	Letaknya		Provinsi
44		Bingte	Serui		Nusa Tenggara Timur
45		Panfui	Kupang		Nusa Tenggara Timur
46		Okussi	Okussi		Nusa Tenggara Timur
47		Dili	Dili		Timor Timur
48		Bauaru	Bauaru		Timor Timur
P. Sulawesi
49		Hasanidi	Ujung Pandang		Sulawesi Selatan
50		Welton Bengansidi	Kendari		Sulawesi Tenggara
51		Bubung	Luwuk		Sulawesi Tengah
52		Poso	Poso		Sulawesi Tengah
53		Palu	Palu		Sulawesi Tengah
54		Limboto	Gorontalo		Sulawesi Utara
55		Semaratulangi	Manado		Sulawesi Utara
56		Pahuna	Kep.Pangir		Sulawesi Utara
57		Boo	Kep. Talaud		Sulawesi Utara
Kep. Maluku
58	Babulah		Tidore		Maluku
59	Leksula		P.Buru		Maluku
60	Amahai		Amahai		Maluku
61	Pattimura		Ambon		Maluku
62	Damatubun		Tual		Maluku
Irian Jaya
63	Sorong			Sorong	Irian Jaya
64	Fakfale			Fakfak	Irian Jaya
65	Biak			Bosnah	Irian Jaya
66	Serui			Serui	Irian Jaya
67	Nabire			Nabire	Irian Jaya
68	Santani			Jayapura	Irian Jaya
69	Tanahmerh			Tanahmerah	Irian Jaya
70	Mopah			Merauke	Irian Jaya
71	Wamena			Wamena	Irian Jaya
72	Minika			Pantai Selatan	Irian Jaya

Location:

Share :